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去程和回程开行数量极不平衡,中欧班列如何优化

4 人参与  2020年08月27日 03:52  分类 : 配资公司  评论

期货配资:去程和回程开行数量极不平衡,中欧班列如何优化

据国铁集团最新公布的数据,2019年全国共开行中欧班列8225列,其中欧洲方向去程开行3110列,回程2711列;俄罗斯方向去程1118列,回程988列;白俄罗斯方向去程297列,回程1列。

虽然近年来国铁集团和各地中欧班列发运城市相继出台了各项政策激励回程班列发展,回程班列开行整体相比前几年有了较快发展,如部分地方相继开行了俄罗斯木材回程班列、欧洲进口整车班列、电商班列等,但整体上回程班列货源组织仍然面临较大困难,目前仅重庆、郑州、西安、合肥等往返于中国与德国、波兰之间的线路初步形成了整列点对点周班常态化固定开行,其他大部分班列线路基本处于只去不回、有货才发的状态,尚未实现周班常态化运营。

今年年初随着全球范围内新冠肺炎疫情的暴发,造成了全球产业链的部分停摆,中国国内2月初逐步复工后的中欧班列主要以出口班列为主,承担着在中欧间海空运运力受到影响的情况下运送防疫物资和日用消费品的任务。例如国内复工后的3月至5月,中欧班列共开行了2821列,其中去程1648列,回程1173列。至5月中旬,中欧班列累计发运国际合作防疫物资107万件、5704吨,为驰援全球战疫、保障国际供应链稳定畅通、促进我国外贸产业平稳发展提供了有力支撑。但是需要指出的是,受限于中欧间的双边贸易结构,加之疫情导致的欧洲供应链部分停摆,回程班列并非全部由欧洲返程,而主要以俄罗斯木材回程班列为主。

据某中欧班列开行城市透露,其每周发往欧洲的班列数量可以超过10列,而真正自欧洲回程的仅2~3列。去程和回程开行数量的极大不平衡,正给中欧班列境外运营带来巨大的问题,首当其冲的便是境外铁路车辆因为回程开行数量减少导致周转不灵,而无法及时将到达中国边境的欧洲方向去程班列换装转运,造成口岸的拥堵。

而为缓解口岸拥堵,适当控制发往欧洲的去程班列数量,国铁集团自2020年6月始,开始通过控制发往各口岸的铁路运营计划来尝试缓解,比如杜绝临时申请的铁路发运计划。

事实上,去程班列与回程班列的开行数量比例也影响着中欧班列境外铁路运行成本。由于境外宽轨段运费以及欧洲段运费受境外铁路车辆周转因素影响,都是按照去程以及回程开行数量的比例进行阶梯计价收费,需要保证一定的回程班列数量来取得最优化的境外铁路运费。按照目前从中国发往欧洲最主要通道的阿拉山口、霍尔果斯口岸至欧盟边境布列斯特、马拉口岸之间的宽轨段计费标准,去程与回程的比例每增加5%(即去程数量每多于回程数量5%),去程运费将增加100~200美元每40英尺集装箱。而境外铁路公司去程单程报价在只去不回的条件下普遍比来回程数量平衡条件下高出300~500美元每40英尺集装箱。如果欧洲回程班列长期少于去程班列,中欧班列境外运费以及境外运行时效都将随境外铁路车辆的周转不灵而受到负面影响。

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今年3月初,作为中欧班列境外最主要供应商之一的欧亚铁路物流股份公司(由俄罗斯铁路、哈萨克斯坦铁路以及白俄罗斯铁路组成)宣布自今年4月1日至6月30日在布列斯特—阿腾科里线路上降低通过白俄罗斯、俄罗斯和哈萨克斯坦的中欧班列40英尺、45英尺空箱运输价格,旨在鼓励中欧班列运行企业在欧洲回程货源减少的情况下,将滞留在欧洲的空集装箱运回中国,增加欧洲回程班列发运数量,以保持境外铁路车辆在宽轨段的周转平衡,以提高运行效率,缓解其运行成本。

由此可见,中欧班列去回程不平衡的问题随着过去几年开行数量的不断上升,正日益成为中欧班列下一阶段发展的瓶颈。而另一方面,中欧班列回程货源的相对缺少又符合中欧双边贸易结构的大环境,据欧盟统计局统计,2019年1月至9月,欧盟27国与中国的双边货物贸易额为5288.8亿美元,其中,中国对欧盟27国出口3465.6亿美元,远大于欧盟27国对中国出口的1823.2亿美元。

目前中欧间的运输95%以上通过海运方式进行,集装箱重去空回的情况也反映在海运上。中国出发前往欧洲的海运集装箱基本满载,而相当部分的欧洲回到中国的海运集装箱是空的,欧洲回程空箱的海运费在去程海运费中已经做了分摊;中欧班列所用的集装箱空箱回国同样也无法完全避免,应多管齐下,设计政策组合拳,避免一刀切。

在积极开拓境外回程货源的基础上,国家相关部分及各中欧班列开行城市可在以下方面进行探索:

1.对于部分内陆地区开行的以本地生产制造型企业货源为基础的项目专列,应制定政策允许各班列公司将空箱及时带回。如重庆惠普出口专列、成都沃尔沃汽车出口专列、合肥奇瑞汽车出口专列等,在这些班列上使用的装载笔记本等电子产品的冷藏集装箱、保温集装箱、装载汽车整车用的集装箱内部支架及固定用品等设备,因其数量相对有限,该类设备的循环尤为重要,否则将影响去程班列的开行。因此应制定相关配套政策支持运至国外的此类设备能够及时被回程班列带回。对于部分无法形成常态化回程班列的国家比如俄罗斯等,应制定政策允许其通过公铁、海铁及国际铁路联运的方式散发回国;

2.应适当控制各地去程班列开行的规模,减少到达欧洲的集装箱数量。通过补贴退坡政策引导一些对时效要求不高、对运价敏感度高、货值又低的货物退出中欧班列,同时又将宝贵的财政补贴及有限的运力释放给高附加值、内陆制造型企业等中欧班列目标客户;

3.应鼓励地方与地方之间、地方与国铁集团之间打破行政壁垒,就集装箱互换使用、提高集装箱利用率加强合作;

4.应制定相应政策鼓励更多40英尺自发电冷藏集装箱上中欧班列,为欧洲生鲜食品上回程班列提供设备保障,并进一步推进中欧冷链班列的发展,增加回程货源;

5.在积极组织回程货源、发展回程班列的基础上,应鼓励促进各平台公司及国铁集团,通过与中远海等海运公司合作,利用中远海运在欧洲的海运还箱点接受到达空集装箱,特别在东欧内陆地区,并且以更为经济的海运方式将空集装箱运回,形成集装箱在中欧、俄欧以及亚欧间的循环;

6.国家层面应进一步加强与“一带一路”沿线国家,特别是俄罗斯的对接协调作用,将目前两国间的政治互信更多落到实处,在产能合作、相关市场开放、放宽过境贸易清单、通关便利等方面加强合作,从国家层面为中欧班列的发展、拓宽货源渠道提供坚实支撑与保障。

(作者系中国交通运输协会亚欧大陆桥与国际班列服务中心国际事务高级协调员)

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    杨杰

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