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上半年航企多亏损,为何只有这家盈利了 | 姗言两语

3 人参与  2020年09月01日 02:20  分类 : 配资公司  评论

期货配资:上半年航企多亏损,为何只有这家盈利了 | 姗言两语

上周末,所有航空上市公司的2020年上半年报全部出齐。不出意外,大多数航司在上半年都是亏损的业绩,只有华夏航空一家获得了823万元的微利。

由于疫情期间的航班大幅停飞,航空公司收入巨减,飞机租金、停场费等固定成本则仍需要支付,早在一季报时,每家上市航司就公告了每天百万级到千万级不等的亏损。

按理说,机队规模大的航空公司,每天的亏损额会更多,不过上半年的财报数据显示的各家航司亏损情况,却并不是与机队规模成正比。

国有三大航中,机队规模的排序是南航、东航和国航,不过亏损额按大小排序却正好相反:国航、东航和南航归属上市公司股东的净利润分别为亏损94.41亿元、85.42亿元、81.74亿元。

在三大航中,国航一直是盈利能力最强的航司,今年上半年亏得最多,与其所在的北京大本营受疫情影响更严重,以及国泰航空的巨亏拖累国航的投资收益不无关系。

今年上半年,国航的投资损失为28.71亿元,去年同期则为投资收益2.97亿元,其中对国泰航空的投资损失就达到23.73亿元,去年同期则为投资收益1.99亿元。

此外,上半年北京的疫情一度影响了国航的主基地收益,而欧美疫情的持续也对国际航线占比最高的国航影响最大。

如果再加上规模稍小一些的航司,上半年亏损最多的也并不是规模更大的国有三大航,而是国内第四大航空海航控股(亏损118.23亿元)。

此外,机队规模比春秋航空少四架的吉祥航空,亏损额也比春秋航空多了近三亿,这也反映出春秋航空在疫情中的抗跌性。

这与春秋航空的低成本基因不无关系,不仅公司的单位成本低于三大航,公司全窄体机的机队布局(96架320飞机),以及运力投放更聚焦国内及周边国际市场,也使疫情中的航班及客座率恢复相对其他航司更快些。

半年报显示,春秋航空上半年国内航线的可用座位公里较去年同期仅下降2.9%,恢复水平远超行业,5月开始国内航线运力已实现单月同比增长,同时客座率也是逐月提升,6月国内客座率已恢复至78.4%。此外,2019年和2020年上半年,公司的单位管理费用为0.0042元和0.0040元,远低于行业可比上市公司水平。

而在所有上市航司中,机队规模只有50架的华夏航空,是上半年唯一获得盈利的国内航司。

作为国内首家专注于支线航空的航空公司,华夏航空有三分之一的收入来自运力购买协议(向地方政府/机场出售航班运力,机票仍由航司销售,政府/机场按照运力购买应支付的“固定金额”与航司“机票收入”之间的差额进行实际结算)。

也就是说,华夏航空只要飞一班,就能拿到一班的钱,至于航班客货收入多少,都由地方政府/机场自负盈亏,类似于业内的以保底形式的“政府包机”。

这是华夏航空受疫情影响较小的重要原因之一。2019年,华夏航空归属于上市公司股东的净利润同比大涨102.96%,就与上述“保底补贴”大增有较大关系。根据年报,2019年华夏航空的其他收益5.52亿元,同比增长94.57%,主要为航线补贴。而在华夏航空2020年的半年报中,主要为航线补贴的“其他收益”为1.82亿元,占利润总额的1521.75%。

不过值得注意的是,华夏航空上半年的应收账款达到11.34亿元,去年同期为9.85亿元,应收账款增加主要是受疫情影响,部分地区应收款项的回款时间延长,这或许是来自部分地方政府/机场的“航线补贴”到位不够及时给华夏航空带来的隐患。

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    陈姗姗

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